汽车刹车系统改装面面看(2)

原作者:[标签:作者] 添加时间:2007-06-29 原文发表:2007-06-29 人气:9

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接下来就是许多人都感兴趣的卡钳升级。市售车因原厂成本考量多半是配置单向活塞的夹钳，其相反侧来令片因为是由卡钳本身的反作用力推挤，因此又称为“浮动式卡钳”，这种设计的最大缺点是激烈急煞状态下，原本为“ㄇ”字状的卡钳会往两边弯曲而变形，所以单向卡钳均会配一个包覆状的固定座，不似对向卡钳是直接锁于羊角上。其实，单向卡钳的制动效果并不一定就较差，这主要是取决于活塞大小，像M3的单活塞卡钳直径便很大，煞车性能因此有不错的表现。既然单活塞卡钳的制动力不见得会较差？那为什么还是有这么多的性能车，原厂配备就是以多活塞卡钳为主呢？这就与刚刚所提到的巴斯卡定律有关了。

前文提到，增加活塞的面积即增加作用力，然而因为一个大直径的活塞面积在分泵上会有空置的死角空间，为求得分泵本体的面积缩减、提高活塞面积的最大量，因此才会有多活塞卡钳的设计出现，加上这种属于固定式的对向多活塞夹钳，优点不单单是夹力强、力量平均与反应迅速，它的总体刚性亦比单向式好很多，而且可以自由设定碟盘厚度，因此才会有这么多性能车配置多活塞卡钳。

另外，关于对向卡钳的构成上，其材质大约分为铸铁品与铝合金类型，构造则有两片对锁固定和Monoblock一体式样(如996 Turbo原厂配置)，因应现在的性能车马力愈做愈大，以及车重愈来愈重的缘故，道路用的多活塞夹具也逐渐改为强度更好的单体型，并且一些四活塞卡钳还会将第一颗活塞略往中间设置(稍微不对称)，或者是顺旋转方向采取上小下大的异径活塞配置，目的无非都是为获得面压均等的来令片磨耗。

当升级到多活塞分泵时就有很多细节需要注意了，基本上使用多活塞分泵必须先瞭解活塞尺寸的大小，由此可以计算出力量增加的比例，如果增加的尺寸过大，就会让刹车踏板作用点下降，丧失了煞车作用速度，反而是失败的作法。所以在改装煞车分泵的时候，最需要注意的是完成后的煞车踏板作用点高低，而会影响作用点高低的因素，在于分泵的活塞尺寸，活塞尺寸愈大煞车踏板的行程也愈长。

其次是煞车卡钳转接座的制作精度，尺寸、角度精确的转接座应当让分泵与碟盘完全平行，这样分泵推动煞车皮时才能无角度偏差的施力于碟盘，作用间隙减少有利于行程的控制，如此才能拥有好的脚感。

分泵制造时所用的材料控管、分泵本体以及活塞尺寸的搭配公差也相当重要，多活塞分泵几乎都是进口品牌的天下，如AP、BremboO、ALCON等大厂。在品质控管上都不至于有问题，倒是近来有许多国产品牌出现，或许因为品管或油封材质出问题，使得活塞无法适时保持适度间隙，造成煞车踏板作用时作动高度变得极低，完全影响煞车的品质，此现象颇值得按装技师及消费者注意，毕竟煞车悠关生命，不可重来。

一般人在改装多活塞卡钳时都会感到疑惑：到底是否有必要将总泵加大呢？笔者个人认为应该要加大，因为更换多活塞卡钳的目的，就是希望能透过增加的活塞面积来提升制动力，然而因活塞的总面积已大幅提高，在相同的单位量移动时，所要充填的油量亦需增加若干，假如总泵活塞面积没有增大的话，可想而知踏板行程会比原本更长，想想看要踩到很深才有煞车，操作上势必会非常模糊，并且容易发生锁死的现象，因此才需要透过加大总泵，使其能在较短的时间内送出同样体积的煞车油，来取得更短的踏板行程，这样一来就会有直接且线性的煞车感，当然脚踏的力量也需要增大。一般加大总泵多半是采流用的方式，好比喜美改雅哥、高尔夫改Passat的大型总泵。 (

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