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总控式的激光工作站用于机车凸轮装置的打标 -
原作者:[标签:作者] 添加时间:2007-07-02 原文发表时间:2007-07-03 人气:1
本文章共3840字，分3页，当前第1页，快速翻页：
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GE运输铁路公司是全球技术的领头羊，也是铁路、运输、船用引擎以及矿业中的设备供应商。该公司在宾西法尼亚西部设有工厂，在过去的十年中，该公司领导了整个柴油电力机车市场，目前，在世界范围内有15,000台GE公司的机车投入使用，用于货运和客运车厢的牵引。
铁路工业与其他行业没有什么两样；铁路的利润在于以最小的投入实现最大的产出。开始时，铁路工业尽力实现更为经济的运送收货人的产品。这就是说，需要寻找速度更快，马力更大，也更为经济的动力。所谓的“动力竞争”事实上就是在铁路刚出现的时候开始的。
早期的机车大部分都是由蒸汽作为动力。用木材，煤，或者石油加热锅炉中的水来产生蒸汽，从而推动与驱动杆相连的活塞，驱动杆推动车轮的转动。过去，在这种方案里出现了许多不同的实现方式，发展的顶峰是使用大型机车，它利用了许多耦合的驱动轮，使得这种动力的牵引能力实现最大化。这些机器的维护专业化程度高得可怕。到三十年代或者四十年代，人们普遍感到蒸汽动力相对于投资来说，已经发展到了利润的最大程度。
二十世纪初，人们发现利用电力来牵引是一种更为有效的推动方式。但是，这需要建设固定的发电设备，还需建立高架设施来把电流传到机车处。电流被用来使(牵引)马达转动，马达连接到车轴上。机车的每个车轴都需要安装马达，这就使得铁路中使用的牵引能力更大，而消耗的电能更少。
多年来，许多发明者和制造商努力寻找备选方案。结论就是开发轻型、高输出功率的柴油引擎的发展就是得到的答案。这使制造商可以将它们与发电机耦合起来直接在机车上驱动牵引马达。这样就不需要之前所用的昂贵的固定发电站来实现电力牵引了。
GE公司现已成为实际电力机车的制造商们所需的电气器件的供应商。早期的柴油电力机车需要许多这样的设备。该公司与几家机车制造商合作提高电力设备的容量，以便与柴油机输出功率的提高同步。GE公司还建成了自己的一套小型配电系统以及工业用的机车来满足相应的市场需要。
在二十世纪四十年代到五十年代之间，北美铁路工业实现了向柴油电力驱动的转换。对柴油电动机车来说，维护更便宜，它也更为灵活机动，停工时间更短，而且相互之间能够连结到一起，可以从一个位置进行控制。这里最后一个特点加速了北美蒸汽动力机车退出历史舞台的进程。如今，单个的引擎可以有足够的输出功率和牵引能力来拉动以前需要两个或更多蒸汽机车(包括各自的机组人员)才能拉动的列车。
二十世纪五十年代到六十年代期间，北美的机车制造商数量减少，虽然此时铁路正急需更高的马力。而GE公司利用了它在机车电力控制方面的经验，于六十年代初开始制造自己的更高马力机车的生产线。机车的通用系列为本工业设定了一个输出功率标准。到了七十年代，节约燃料已变得比输出功率更为重要，GE公司再次加入这一发展。八十年代，电力控制上的进步使得动力竞争地位又再次得到提升。GE公司总是在电力控制技术的前沿，并且借机生产了“第二代”柴油电力机车，它建立了性能改善，可靠性和生命周期成本的新记录。GE公司已经成为大马力的柴油电力机车的头号生产商。但是这并不是GE公司的顶峰。
牵引动力是机车中最重要的部分，这台GE公司柴油机利用激光标记的正时齿轮来获得动力
直到此时，大部分的柴油机车还是用直流牵引式电动机来提供动力。直流牵引效率相当好，维护简便，使用安全，且只需要一个发电机来提供电流。然而直流牵引电动机的效率曲线在每分钟转数下降时也会下降。转速越慢它们的效率越低，更容易过热。
机车车轮变得越慢，需要的牵引作用就越大。机车的输出功率需要在牵引电动机产生的最低“失速速度”处达到峰值。七十到八十年代的进一步改善把“最低失速”降低到8到9 MPH。在这个速度时，牵引电动机输出功率最大，效率最低。由于过热带来的损坏和效率的损失限制了速度的进一步降低。铁路和工业供应商都知道交流电动机的效率曲线更好，但是在运动的情况下它不能合理的控制交流电流。
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