（i）双横梁式
此型悬吊系统（Knowles, 1995）之特色在於具有二支横梁(I-beam)，分别用以支撑左右前轮，任一横梁之一端经由具橡胶成分之枢轴连接於车架，另一端则连接於轮轴，如图24 所示，而螺旋弹簧置於横梁活动端与车架之间，另以半径臂纵向连接车架与横梁活动端，以防止车轮之纵向移动。当车轮上下振动时，横梁之活动端上下移动因而压缩或伸展弹簧。由於此型悬吊系统可承载较大之重量，故多半用於小卡车。
9、六连杆式
（i）史帝芬森一型
此型悬吊系统（Shinji, 1994）之基本构造主要系由两支三元杆与四支二元杆所构成，即一上控制臂与一下控制臂为三元杆而另一上控制臂与一刚性构件为二元杆所组成，如图25 所示。此型悬吊系统之优点在於：因采用二支上控制臂，可以有效控制滚动中心的高度位置，改善外倾角的变化，因而使悬吊系统的设计自由度更为宽广，以增进车辆之操控性。
（ii）史帝芬森二型
此型悬吊系统（Lee, 1994）之基本构造有别於史帝芬森一型之处在於：其下控制臂与接合臂(connecting arm)为三元杆，车身、上控制臂、转向关节与中心臂(central arm)为二元杆，如图26 所示。此型悬吊系统之优点在於：其连杆配置之独特性，使得外倾角之变化量得以控制於最小之范围内，可改善车辆之直进性，并减少轮胎之磨耗（Lee,1997）；当车辆转向时可使外侧车轮之外倾角保持负值，以增加轮胎之抓地力，使车辆转向更加平稳（Lee, 1994）；当车轮上下振动时车辆之滚动中心(roll center)的高度变化量较小，使得操控稳定性增加（Lee, 1997）。其改良型（Lee, 1995）虽增加一短杆，但基本架构仍为史帝芬森二型。
（iii）史帝芬森三型
此型悬吊系统（Lee, 1994）之基本构造有别於史帝芬森一型之处在於：车身与接合臂(connectingarm)为三元杆，上控制臂、下控制臂、转向关节与中心臂(center arm)为二元杆，如图27 所示。此型悬吊系统之优点包括：车轮外倾角变化量较小；车辆转向性较佳；引擎室空间较大，使维修人员方便拆卸引擎室内之零组件；此外，由於车轮之瞬心远离悬吊系统，因此车辆之滚动中心(roll center)的高度变化不大，提供了较佳之操控稳定性。
（iv）瓦特二型
此型悬吊系统（Luger, 1991）之基本构造主要系由两支三元杆与四支二元杆所构成，即一上控制臂与底盘为三元杆而一下控制臂、转向关节、压力杆与控制杆为二元杆所组成，如图28 所示。此型悬吊系统之优点在於：因避震器枢接於压力杆与控制杆的接点上，使得因路面凹凸不平所导致悬吊系统上下跳动之力量，传递至避震器时可充分由避震器所吸收，以大幅增加避震器之减震功能。
结论
本研究系将已广泛搜集与车辆悬吊系统相关之各种文献加以分析与归纳，首先将车辆之悬吊系统先区分为电子式与机械式两大类，其中机械式又可分为整体式悬吊系统及独立式悬吊系统，而整体式悬吊系统可分为板片弹簧式、连杆式、扭矩管驱动式、双轴式、德迪翁式、扭力梁车轴式与多连杆梁式等七种；而独立式悬吊系统可分双叉骨式、麦花臣式、摆动轴式、拖曳臂式、後导引式、摇臂式、液体减压式、多连杆式、双横梁式及六连杆式等十种。而上述所述各型悬吊系统中，现今较广泛被采用，处於车辆悬吊系统的主流地位，首推双叉骨式、麦花臣式以及多连杆式，但这三型悬吊系统并无法减少外倾角的变化与侧向位移的发生，因此，有些研究专家企图以六连杆史帝芬森型以改善上述之缺失，但因受限於连杆机构之浮动杆的可动性，仍无法有效将外倾角的变化与侧向位移量改善至最小范围，唯有六连杆式瓦特一型因其机构类型之独特性，而使得连杆机构之浮动杆的可动性高，因此能够完全改善上述之缺失，达到一理想车辆悬吊系统之设计。
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