表三为汽车行业标准QC/T 631—1999《汽车排气消声器技术条件》，它按车型规定了各类车型消声器的插入损失和功率损失比限值。但有时不知什么原因使有些车型的消声器达不到该标准的要求，造成一些车辆的车外噪声超标，遇到这种情况对噪声控制人员还是比较好处理的。从我们所掌握的资料来看，国内有很多院所和企业对汽车消声器有较成熟的产品，也有很多宽频消声器、三维动态全频消声器、变频消声器等新技术可用。这次汽车通过噪声限值标准的颁布，应该是这些噪声控制行业的发展机遇。

表三 消声器插入损失和功率损失比限值

----------《汽车排气消声器技术条件》QC/T 631—1999

从表三看到对N3类车的消声器插入损失规定大于等于10dB(A)，这应是在发动机额定工况下的值。但在发动机台架试验中有图一的现象发生，其插入损失随着发动机转速的增加而

减小，在额定工况下其插入损失已下降至10dB(A)以下，而整车加速行驶车外噪声试验是在3／4额定转速至额定转速转速之间进行，这种消声器插入损失的衰减趋势对控制整车噪声很不利，值得研究。

2.4 整车噪声测试手段和噪声源的分解技术

按照GB1495－2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》规定，加速行驶车外噪声是测量试验车加速过程中的最大噪声值。若被测样车的噪声超过噪声限值，则噪声控制人员非常关心在整车中是发动机噪声、冷却风扇噪声、进气噪声或排气噪声哪个噪声源占主要成份等，以便有效的控制噪声源,便加速行驶车外噪声满足噪声法规要求。为了识别噪声源，目前最有效的办法是覆盖法，消元法及频率识别法，这些手段在整车和发动机的噪声源识别中经常使用。

目前车外噪声的主要测量仪器还是声级计。按照GB1495－2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》规定，加速行驶车外噪声是测量加速过程中的最大噪声值。而国外先进的检测手段则为自动检测系统，测验完成后该测量系统则根据相应的检验标准自动判别被检验车辆是否符合噪声标准。如果该车辆不符合噪声标准，则测试系统可进行加速过程的噪声分析，找出该车辆在什么转速下噪声超标（如图2所示），并在该转速下进行噪声源识别。

图2 某N3类车加速行驶车外噪声随发动转速变化的曲线

按照噪声法规的强化趋势来看，我国的噪声法规限制与国外的噪声限制的差距在不断在缩小，目前我们的工作重点还处在噪声级的控制阶段。随着社会的进步和噪声控制工作的深入，当噪声级降到一定的数值之后，噪声控制工作就要从声级控制转向音质控制和音质设计，这就是目前经常说起的主观评价测量分析系统。

3．结 论

GB1495－2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》的颁布,推动了我国汽车噪声控制工作的进程,促进了汽车及相关产业的噪声控制工作的开展。随着汽车及发动机噪声控制工作的深入，这将带动噪声控制业的发展，唤醒我国人民的环保控制意识，并能推动汽车动力总成相关行业噪声控制限值标准的提高，进而带动我国所有行业噪声控制水平的提升，缩短我国汽车噪声水平与国外发达汽车公司的差距，提高我国汽车产品的技术水平。

从汽车噪声限值法规的强化趋势来看，2005年1月1日后各类车型的噪声限值标准又将严格2～４分贝。这对我们汽车行业的噪声控制工作者来说，降噪工作所面临的形势非常严峻，时间紧任务重；但对噪声控制业的同行们来说，确是一次发展机遇。